Международная экспертная площадка «Россия — Узбекистан: новые логистические возможности для развития евразийских транспортных коридоров»
30 августа 2022 г. в Оренбурге прошла Международная экспертная площадка «Россия — Узбекистан: новые логистические возможности для развития евразийских транспортных коридоров».
Встреча предпринимателей, экономистов и политологов двух стран была организована НИИ истории и этнографии Южного Урала Оренбургского государственного университета и АНО «Содружество народов Евразии».
Открывая работу площадки от лица организаторов, директор НИИ истории и этнографии Южного Урала ОГУ доктор исторических наук Веналий Амелин (г. Оренбург, Россия) отметил, что регион Центральной Азии представляет большой интерес для участников международной торговли не только как крупный рынок с более чем 75-миллионым населением, но и в силу своего выгодного положения, привлекательного транзитного потенциала для развития новых транспортных коридоров в Иран, Индию, Китай и страны Юго-Восточной Азии.
К более тесному сотрудничеству со странами региона Россию объективно подталкивают и необоснованные, политически мотивированные западные санкции, нарушившие естественные географические маршруты грузоперевозок и устоявшуюся систему международной логистики с Европой.
В этом контексте наша страна активно задействует новые маршруты, сервисы и форматы грузоперевозок на центральноазиатском направлении. Еще в ноябре прошлого, 2021 года по Оренбургско-Ташкентской железной дороге была запущена ускоренная доставка в Россию из Узбекистана скоропортящейся плодоовощной продукции с упрощенными таможенными и иными процедурами в рамках перспективного проекта «Агроэкспресс», к которому хотели бы также присоединиться заинтересованные Казахстан, Киргизия и Таджикистан.
В текущем, 2022 году транзитом через страны Центральной Азии были открыты регулярные прямые железнодорожные грузоперевозки в Россию по новым маршрутам из Китая (Шанхай — Москва, Гонконг — Санкт-Петербург, Чэнду — Калининград, Чэнду — Ульяновск, Уишань — Уфа), а также из Вьетнама (Ханой — Москва). В июле 2022-го впервые в истории отправлен полносоставный контейнерный поезд из России в Индию (Москва — Мумбаи) по восточной ветке сухопутного транспортного коридора «Север — Юг» через Казахстан, Туркменистан и Иран.
В то же время на взаимовыгодной основе Россия предоставляет и свои транзитные возможности для выхода стран Центральной Азии, не имеющих доступа к открытому морю, на новые рынки Азиатско-Тихоокеанского региона. В феврале 2022 г. Россия и Узбекистан организовали первый контейнерный железнодорожный поезд из китайского порта Циндао на Желтом море через Владивосток в Ташкент. А в текущем месяце российский оператор запустил мультимодальный контейнерный сервис из Японии в Казахстан (Кобе — Алматы) с перевалкой морских грузов в порту Находка и последующей отправкой по Транссибирской магистрали.
С другой стороны, Узбекистан активно продвигает проект продолжения своей железной дороги по «Трансафганскому коридору» до Пакистана (Термез — Пешавар), которое обеспечило бы и российским товарам дополнительный выход к портам Индийского океана. Не случайно «Российские железные дороги» выразили готовность принять участие в разработке технико-экономического обоснования данного проекта.
В этих условиях историческая Оренбургско-Ташкентская дорога, которая более 100 лет остается главной железнодорожной магистралью между Россией и Центральной Азией, приобретает новое значение и место в системе международной логистики.
И. о. представителя Министерства иностранных дел России в г. Оренбурге Андрей Хибаков добавил, что Оренбургская область традиционно, исторически ориентирована на торгово-экономическое сотрудничество со странами Центральной Азии в силу своего географического положения и наличия удобных транспортно-логистических путей. В настоящее время совместно с партнерами из Узбекистана прорабатываются проекты создания на территории Оренбуржья логистических центров, позволяющих осуществлять хранение, переработку и сортировку сельхозпродукции с целью минимизации ее потерь и дальнейшей транспортировки в российские регионы. Отдельное внимание также уделяется проблеме снижения транзитных тарифов при перевозке товаров железнодорожным транспортом, которые оказывают существенное влияние на стоимость и конкурентоспособность продукции на российском рынке.
Заведующая сектором Центра постсоветских исследований Института мировой экономики и международных отношений РАН кандидат политических наук Елена Кузьмина (г. Москва, Россия) подчеркнула, что общие проблемы в международной логистике начались задолго до нового витка противостояния между странами Запада и Россией на Украине и были связаны с транспортными ограничениями и падением экономической активности на фоне пандемии коронавируса. И тогда они были успешно решены РФ, которая за прошлый, 2021 год нарастила транзитные контейнерные перевозки по своей территории почти на 50 %. В начале 2022 года на прежние кризисные явления в мировой экономике наложились новые антироссийские санкции Запада, который ограничил экспортно-импортные операции по ряду товарных позиций, блокировал авиаперевозки, доступ и обслуживание судов в своих портах и др. Однако объективная заинтересованность в стратегических российских товарах и рынках сбыта не дает и не даст Западу полностью перекрыть взаимные грузопотоки. За 2022 год объемы грузоперевозок между Россией и Европой лишь снизились с 60 до 46 %, зато переориентировались и выросли в восточном направлении, на Китай и страны Юго-Восточной Азии с 35 до 50 %. В то же время отправления на юг, в Центральную Азию, Иран и Индию пока остаются на уровне 4-5 % всех российских грузоперевозок, чего явно недостаточно.
Развитие грузоперевозок в этом перспективном направлении сдерживает отсутствие крупных инвестиций в строительство новых железных дорог и сопутствующей инфраструктуры в Центрально-Азиатском регионе. Кроме того, прокладка новых коридоров через Узбекистан к портам Индийского океана упирается в проблему обеспечения безопасности железнодорожного сообщения по территории Афганистана, контролируемой террористическим движением Талибан (запрещенным в РФ), которому противостоят другие вооруженные группировки. Для ее решения неизбежно встают вопросы признания или непризнания правительства талибов и взаимодействия с ним, которые сейчас активно прорабатываются в Шанхайской организации сотрудничества (ШОС), куда входят практически все заинтересованные страны Центральной Азии, Россия, Китай, Индия и Пакистан, а в ближайшей перспективе его постоянным членом, скорее всего, станет и Иран.
Доцент Ташкентского филиала Российского экономического университета им. Г. В. Плеханова кандидат философских наук Равшан Назаров (г. Ташкент, Узбекистан) напомнил, что преодолимым, но дополнительным барьером в развитии новых евразийских транспортных коридоров через Центральную Азию остаются и различия в ширине используемой железнодорожной колеи, которые заставляют перегружать товары и увеличивают стоимость их перевозки. В постсоветских странах Центральной Азии используется вторая по протяженности в мире так называемая «русская» колея (1520 мм), в Иране и Китае — так называемая «европейская» (1435 мм), а в Пакистане — редкая «индийская» (1676 мм). Вместе с тем, для стран Центральной Азии, не имеющих выхода к открытому Мировому океану, задача развития сухопутных транспортных путей в сотрудничестве с Россией и другими соседями является жизненно важной, приоритетной.
Директор Центра исследовательских инициатив Мa`no Бахтиёр Эргашев (г. Ташкент, Узбекистан) считает, что на наших глазах идет серьезная трансформация, ломка однополярного мира и формирование многополярного. И, вопреки ожиданиям некоторых экспертов, политическая турбулентность и жесткая конфронтация пришли всерьез и надолго, на десятилетия. И они не закончатся со специальной военной операцией на Украине. Мы видим, что глобализации прежнего типа, заточенной под интересы Запада и «золотого миллиарда», приходит конец. Усиливаются процессы регионализации и формирования региональных экономических и политических объединений и блоков, в том числе, в Азии. Уже в среднесрочной перспективе мы будем наблюдать процессы ломки международных и финансовых институтов, которые были инструментами неоколониального доминирования Запада. В этих условиях возрастает роль транспортно-транзитного потенциала Центральной Азии, которая является единственным регионом, что граничит с тремя формирующимися глобальными центрами силы в лице России, Китая и Индии. Более того, они соседствуют с такими крупными региональными игроками, перспективными экономиками, как Пакистан и Иран.
Однако строительство транзитных железных дорог в этом регионе должно быть не самоцелью для взимания проездных тарифов, а стимулировать собственное экономическое развитие и новую индустриализацию стран Центральной Азии. Например, в Узбекистане многие специалисты опасаются, что сооружение предлагаемой железной дороги Китай — Киргизия — Узбекистан наводнит центральноазиатские рынки дешевыми китайскими товарами и просто похоронит местный малый бизнес. Поэтому прокладка любых новых магистралей должна идти одновременно с возведением вдоль них собственных малых промышленных зон и индустриальных парков с льготным режимом деятельности для малого бизнеса. Важной задачей является и формирование транспортно-коммуникационной взаимосвязанности между прибрежными и внутренними государствами, без которой невозможна реализация проекта Большой Евразии, направленного на объединение экономического потенциала стран континента.
Координатор исследований Центра исследовательских инициатив Мa`no по вопросам транспортной политики и МТК Ситора Примова (г. Ташкент, Узбекистан) отметила, что из-за отсутствия прямого выхода к международным морским портам грузоперевозчики Узбекистана несут существенные транспортно-транзитные расходы, которые в 2-3 раза превышают аналогичные затраты стран, имеющих свободный доступ к Мировому океану. В этой связи правительство республики уделяет повышенное внимание задачам прокладки новых магистралей в южном направлении к портам Индийского океана.
Привлекательным выглядит проект перевозки грузов по «Трансафганскому коридору» в Пакистан, тем более что на этом направлении Узбекистан уже имеет задел в виде построенной в 2010 году железнодорожной ветки Термез — Мазари-Шариф. Ее продолжение до Пешавара и порта Гвадар в Аравийском море позволило бы сократить время транспортировки товаров из Узбекистана в Пакистан с 35 до 3–5 дней. Данный проект выгоден и России, поскольку обеспечил бы ей дополнительный прямой выход на рынки Южной Азии с совокупным населением в 1,9 млрд человек и ВВП в 3,5 трлн долларов, экономя временные и стоимостные затраты. Потенциал грузоперевозок по этому маршруту оценивается в 10 млн тонн грузов ежегодно. Однако из-за сложного горного рельефа стоимость прокладки этой магистрали превышает 5 млрд долларов, а крупные банки не готовы вкладывать такие средства в проект с учетом рисков политической нестабильности в Афганистане.
В этих условиях, по мнению эксперта, более предпочтительным с точки зрения безопасности и финансовой реализуемости выглядит альтернативный вариант строительства железной дороги лишь по северной части Афганистана через Герат к иранскому порту Чабахар на Аравийском море.
Бывший посол Узбекистана в России и Беларуси, профессор Ташкентского филиала Российского экономического университета им. Г. В. Плеханова доктор экономических наук Бахтиёр Исламов (г. Ташкент, Узбекистан) напомнил, что уже сейчас автомобильная дорога Андижан (Узбекистан) — Ош (Киргизия) — Кашгар (Китай) — Гвадар (Пакистан) позволяет пропускать контейнеры из России к портам Индийского океана. Развитие этого коридора также отвечает совместным усилиям стран ШОС по организации трансконтинентального сухопутного сообщения.
В этом контексте директор Центра исследовательских инициатив Мa`no Бахтиёр Эргашев (г. Ташкент, Узбекистан) отметил, что в регионе существует определенная конкуренция между планируемыми и реализуемыми проектами международных транспортных коридоров, которая усложняет процессы их реализации. Так, на одном и том же Аравийском море Китай нацелен на развитие маршрутов к пакистанскому порту Гвадар, а Индия — к иранскому порту Чабахар, которые являются точками входа и выхода их товаров. Экономическая и политическая конкуренция между двумя этими державами вообще обещает стать одной из ключевых линий XXI в. И вокруг их проектов начинают поляризоваться и другие страны. Экспертное сообщество Узбекистана также разделилось в своих предпочтениях к этим перспективным маршрутам. По мнению же Эргашева, странам Центральной Азии и их партнерам для грузоперевозок объективно выгодна реализация обоих вариантов, которые предоставят бизнесу логистическую альтернативу. Нам нужно научиться работать сообща, чтобы страны, не заинтересованные в реализации подобных коридоров, не могли играть на противоречиях и влиять на транспортно-коммуникационную взаимосвязанность формирующейся Большой Евразии.
В любом из этих вариантов Оренбургско-Ташкентская железная дорога как основная транспортная магистраль из России в Центральную Азию станет важным звеном новых трансконтинентальных маршрутов. Это стимулирует дальнейшее развитие торгово-экономических отношений Оренбуржья с Узбекистаном, которое успешно наращивается. Начальник управления внешнеэкономической деятельности Минэкономразвития Оренбургской области Алексей Зверев (г. Оренбург, Россия) сообщил, что за первое полугодие 2022 г. взаимный товарооборот этого российского региона с Узбекистаном резко увеличился на 71 % до 165,4 млн долларов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Оренбургская область входит в десятку основных регионов-экспортеров России в Узбекистан, а в ПФО занимает первое место по экспорту продукции в эту республику в физическом объеме.
Регион поставляет в центральноазиатское государство нефть и нефтепродукты (69 % экспорта), подсолнечное масло (22 %), черные металлы и изделия из них (6,4 %), асбест, продукты неорганической химии, изделия из пластмасс, оборудование, картофель, скот, корма и пр. С Узбекистаном работают более 45 оренбургских компаний-экспортеров, в том числе Оренбургский завод бурового оборудования, Уральский завод горного оборудования, Орский машиностроительный завод, «Уральская сталь», Новотроицкий завод хромовых соединений, «Оренбургские минералы», Сорочинский маслоэкстракционный завод, «Руссоль», Оренбургский комбикормовый завод и др. В свою очередь из Узбекистана в Оренбуржье импортируются фрукты и овощи, полимеры, хлопчатобумажная пряжа и ткани.
В рамках международной встречи специалисты обсудили преимущества приграничного положения Оренбургской области как входа российских товаров на рынки Центральной Азии, перспективы использования Оренбургско-Ташкентской железной дороги в условиях меняющейся международной логистики, ее встраивания в новые евразийские транспортные коридоры и форматы грузоперевозок.
В частности, в ноябре 2021 г. транзитом через территорию Оренбуржья запущен проект «Агроэкспресс» по ускоренной доставке скоропортящейся сельхозпродукции с упрощенными таможенными процедурами из Узбекистана в Россию и обратно. В настоящее время прорабатываются технологические возможности остановки поездов в регионе и прицепки к ним дополнительных контейнерных вагонов с местными грузами. Руководством Оренбургского аэропорта просчитывается рентабельность запуска прямых авиарейсов в Ташкент и Минск.
В оценке исторического влияния и открывающихся перспектив использования Оренбургско-Ташкентской железной дороги также приняли участие: руководитель Клуба импортеров и экспортеров Оренбургской области, исполнительный директор регионального отделения Общероссийской организации малого бизнеса «Опора России» Анна Беркутова, директор НИИ развития экономики и новых компетенций университета ОГУ доктор экономических наук Игорь Корабейников, преподаватель Оренбургского президентского кадетского училища кандидат исторических наук Юрий Горюнов, экономисты, политологи, историки, общественники из России и Узбекистана.